今天给各位分享遵义隧道缺陷检测公司的知识，其中也会对遵义隧道缺陷检测公司有哪些进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

隧道施工监测介绍？

现阶段，隧道工程检测基本情况怎么样？基本概况如何？中达咨询小编整理隧道检测基本历雀内容如高烂锋下：

中达咨询通过本戚晌网站建筑知识专栏的知识整理，隧道监测基本本情况如下：

隧道工程测量是在隧道工程的规划、勘测设计、施工建造和运营管理的各个阶段进行的测量。那么建筑企业在进行隧道施工监测中，主要检测项目内容如下：

隧道施工监控量测项目分为必测项目和选测项目。必测项目是隧道工程应进行的日常监控量测项目，必测监控量测项目包括：

1）洞内、外观察；2）拱顶下沉；3）净空收敛；4）地表沉降。

除上述必测项目外，还应将出口灰岩地区地质雷达探底列为必测项目。

选测项目一般根据需要选择部分项目。

各级围岩量测断面间距：Ⅲ级围岩30m、Ⅳ级围岩20m、Ⅴ级围岩10m。

中达咨询小编备注：相关建筑企业人员必须留意隧道施工检测注意点，避免检测过程中出现问题。

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广东中山一隧道入口处惊现11车连撞，5人受伤，事故发生的原因是什么？

广东省中山市东区长江路康华隧道南往北入口处发生了一起严重的交通事故，事故造成11辆车连环相撞，5人受伤。事故发生的原因是，一辆重型自卸货车在进入隧道时未及时发现前方车辆拥堵路况，又因车辆超载导致刹车不及撞向前方正常等候的车辆。

事故发生前，康华隧道出口处正在施工，隧道里的3个车道只有1个车道车辆可以通行。因此，导致隧道内车辆堵塞，前方的车辆行驶缓慢，后方的车辆停车等候。

这时，驾驶员沈某驾驶一辆重型工程货车从隧道入口处驶入。当沈某发现前方因拥堵停车等候的车辆时，沈某采取紧急制动措施，只是刹车已经来不及了，造成了严重的车辆追尾事故。

司机未仔细观察路况和严重超载导致刹车不灵导致车祸

从网上曝光的事故现场视频里可以看到，当时肇事货车在进入隧道时，看起来好像失去了控制一样。货车直接撞向前方因堵车正常等候的车辆，并将车辆推行了很长一段路程。造成前方多辆正在排队等候的车辆严重损坏。

驾驶员沈某称：进入隧道之前的路段是轻微的上坡路段，因此加重了油门上坡，恰逢该路段有隧道的出入口，其观察了一下右边情况，视线回到前方发现前方拥堵时才采取制动措施，刹车不及导致追撞前方的等候车辆。

从现场的画面来看，地上都是车辆撞击掉落的碎片，整个事故现场一片狼藉。第一辆被撞的车辆驾驶员，从被撞击力度来看应该受伤不轻，事故发生的一瞬间非常惊险！

当地有关部门第一时间赶赴现场进行救援

事故发生后，当地有关部门第一时间赶赴现场进行救援。交警在现场维护秩序，120急救人员将在事故中受伤的司机送往医院进行救治。幸运的是，在事故中受伤的5名驾驶员均脱离了生命危险。

虽然5名受伤人员均没有生命危险，但是受伤的人员里面还有2名未成年人，其中一名12岁，另一名年仅3岁！

货车驾驶员沈某也被交警控制起来，沈某看起来惊魂未定，看来他也受到了不小的惊吓。沈某作为一名重型货车驾驶员，应该知道自己将承担什么样的法律责任！

那么到底为什么重型货车驾驶员沈某会刹不住车呢？

车辆严重超载，超重竟达230%

交警对驾驶员沈某进行酒精和毒品检测，发现沈某并不存在酒驾和毒驾的情况。随后交警对沈某驾驶的车辆进行全方面检查，发现车辆的车况良好，刹车制动并不存在问题，沈某驾驶的车辆自身并没有发现问题。

随后，交警对货车进行过磅称重，结果发现车辆总重53110KG，净重达40685KG。而货车核定载重量12345KG，也就是说沈某的车辆超重230%，属于车辆严重超载的范围。

货车超载危害不浅

其实重型货车超载并不是个例，在现实生活中非常普遍。货车超载的危害驾驶员都知道，丛棚但是为了钱驾驶员们都选择“赌一把”，这就让我们的道路变得非常不安全！

货车超载究竟有哪些危害呢？

一，货车超载会导致车辆轮胎寿命缩短，在高速行驶中容易引起爆胎，如果在高速上爆胎很容易造成交通事故。

二，货车因为自身车辆重量，如果加上严重超载，车辆在紧急刹车时候根本就刹不住。

三，货车严重超载在转弯的时候，很容易发生侧翻，不小心会殃及到旁边无辜的车辆。

尤其是重型工程货车，车上装着石头和沙子等工程物料，如果车辆侧翻时，不管是车辆还是人被石头和沙子压在下面，结果可想而知！

驾驶员沈某将面临的处罚

驾驶员因为车辆超载且前方车辆拥堵未提前减速，沈某应当负事故的全部责任。

驾驶员沈某除了需要赔偿因车祸造成的车辆修理费用和受伤人员医疗费用，还要面临着违法交通法规的处罚。货车严重超载会根据具体情况进行罚款，一般罚款在500元到2000元之间，一般情况下是扣6分。

但是我个人认为这个处罚还是太轻了，对于这些严重超载的货车驾驶员来说，就应该直接吊销驾驶芹逗证，终身禁驾。

像沈某这样的重型货车驾驶员，明知道货车超载会带渗首则来哪些危害，但是不超载他们又无法生存，希望有关部门能重视这个问题。加强对车辆所属单位的管理，让这个问题得到解决，不然的话，永远都会恶性循环下去。

沈某超载驾驶害人害己，导致了一场严重的交通追尾事故。希望这些工程车、泥头车不要在道路上“耀武扬威”，希望法律能加大对驾驶员和车辆所属单位的监管和处罚！

隧道监测介绍？

现阶段，建筑企业对隧道检测有什么规定？基本概况如何？中达咨询小编整理隧道检测基本内容如下：

中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，隧道监测基本本情况如下：

隧道工程测量是在隧道工程的规划、勘测设计、施工建造和运营管理的各个阶段进行的测量。

隧道监测相关规定：

洞内导线应根据洞口投点向洞内作引伸测量，洞口投点应纳入控制网内，由洞口投点传递进洞方向的联接角测角中误差，不应超过测量等级的要求，后视方向的长度不宜小于300m。导线点应尽量沿路线中线布设，导线边长在直线地段不宜短于200m；曲线地段不宜短于70m。无团合条件的单导线，应进行二组独立观测，相互校核。

用中线法进行洞内测量的隧道，中线点间距直线部分不宜短于100m；曲线部分不宜短于50m。

当用正倒镜延长直线法或曲线偏角法检测延伸的中线点时，其点位横向偏差不得大于5mm。

特长隧道、长隧道及采用大型掘进机械施工的隧道，宜用激光设备导向。

供导坑延伸和掘进用的临时点可用串线法标定，其延伸长度在直线部分不应大于30m；曲线部分不应大于20m。串线法的两吊线间距不宜小于5m。用串线法标定开挖面中线时，基距离可用皮尺丈量。

开挖前应开挖断面标出设计断面尺寸线，开挖工作完成后应及时测量并绘出断面图。

采用上下导坑法施工的隧道，上部导坑的中线每引伸一蠢如定距离后，应与下部导坑的中线联测一次，用以校核上部导坑的中线点或向上部导坑引点。

供衬砌用的临时中线点，必须用经经纬仪测定，其间距可视放样需要适当加密，但不宜大于10m。

衬砌立模前应复核中线和高程，标出拱架顶、边墙底和起拱线高程，用设计衬砌断面的支距控拦迟制架立拱模和墙模，立模后必须进行检查和校正，确保无误。

洞内水准路线应由洞口高程控制点向洞内布设，结合洞内施工情况，测点间距以200～500m为宜。

洞内施工用的水准点，应根据洞外、洞内已设定的水准点，按施工需要加设。为使施工方便，在导坑内拱部、边墙施工地段宜每100m设立一个临时水准点，并定期复核。

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大风垭口特长隧道介绍？

大风垭口特长隧道位于元江、墨江两县交界处，地处哀牢山脉和无量山脉分水岭地带，两次穿越南溪河，地质条件复杂。为上、下行线分离的双洞单向行车双车道隧道。

简介

上行线隧道全长3373米，下行线隧道全长3354米，上下行线隧道两测中线间距离为：元江口约为52m，磨黑口约为44m。上行线隧道纵坡采用+0.5%、-1.29%的人字坡，最大埋深约为309m,。下行线隧道纵坡采用+0.5%、-1.47%的人字坡，最大埋深约为331m。隧道设计净跨为10.9m，净高为7.2m，上、下行线均设置5处紧急停车带及相应5条行车横洞，工程总投资达3．29亿元。2003年11月18日正式通车。它的贯通加速了元磨公路的建设进程。

环境

跨越了哀牢早枯友山大断裂的次生带区，洞内岩性变化频繁，地下水极为丰富。隧道经历了自稳性极差的炭质板岩、泥岩；溶洞、溶缝极为发育的灰岩及较为富水的砂岩。隧道两次穿越南溪河的冲积层，线路在较长地段顺冲沟而行，地质条件较为恶劣，建筑施工难度极大。 隧道围岩属上三叠统一碗水组T3Y地层，少量属路马组T3L地层，岩性相对比较复杂。硬质岩有炭质板岩、弱变质灰岩、超基性侵入岩；软质岩有砂岩、泥岩。由于受哀牢山大断裂及次一级构造的影响，隧道基本上出露灰、深灰色板岩和炭质板岩。表层强风化破碎，围岩范围内板岩基本上呈现出弱风化碎块状或块状，节理裂隙发育，不均匀风化。弱变质深灰色灰岩及超基性侵入岩为弱风化大块状，隧道围岩出现的浅黄色砂岩和紫红色泥岩属软质岩类。隧道范陆槐围内有断裂穿过。断裂延伸30~90km不等，沿断裂带常见片理岩、糜棱岩、碎裂岩、挤压角砾岩及岩石破碎带等，并有超基性岩浆侵入，断面多倾向北东，局部倾角45º，为压扭性构造。路线区域内分布松散层孔隙水，碳酸盐岩岩溶水和基岩裂隙水三大类。基岩裂隙水分布最为广泛，其中以碎屑岩裂隙水为主。基岩裂隙水接受大气降水、地表水和其它水源补给，水力梯度大，排泄运移速度大。

技术

大风垭口隧道为分离式特长隧道，施工中采用TSP203超前地质预报仪、地质雷达及钻孔取芯等手段进行超前地质预报，采取多种形式的开挖作业方式，充分利用围岩的自稳时间，做到“信息化施工”，追求“零”塌方。采取多种形式的监控量测及质量检测手段，对败颤已施工的初期支护及二次衬砌进行全面无破损检测，对发现的缺陷部位采取工程措施，使施工完成的隧道无不合格点，追求隧道营运期“零”返修率的目标。

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大坪山隧道介绍？

大坪山隧道位于泉州市区内，全长1524米，最大埋深60米。该隧道从既有泉厦高速公路大坪山隧道下穿过，两隧道间岩层厚度仅有5米，地质条件变化大且频繁，施工难度极大。工程自2003年11月15日开工后，建设者们针对隧道口复杂环境，采用增设“超前大管棚支护”的施工方案，确保了进洞安全、缩短了贯通时间。

基本概述

大坪山隧道是泉州市“东进”重点工程，隧道全长1公里左右，加上隧道东侧连接线长度约为6公里。道路等级为城市一级主干道，只要花10分钟就可以从泉州中心市区到达洛江万安，大大缩短洛江区与泉州中心市区的距离，让洛江区真正融入泉州中心市区。

隧道情况

该工程采用丰泽街与坪山路两主干道路立体交叉、坪山路方向下穿通行的方式进行建设，为双向四车道。立交上层平交道路设置人行道、机动车道及左、右转弯车道，由交通信号灯控制。下穿通道框架总长度64米，下穿引线长536米。同时，建设立交工程的排水、排污、给水管线、电力管线及路灯、绿化等配套设施。

人行隧道

市区大坪山非机动车及人行隧道工程路线全长1528米，其中非机动车及人行隧道长1356米，是我省最长的城市人行隧道。隧道宽7.7米、净高4.8米，一侧为2米多宽的人行道，另一侧为4.5米宽的自行车道，行人与非机动车分道走，互不干扰。道路等级为非机动车及人行专用路，主要工程为路基路面工程、隧道工程、电气安全设施安装等。

监控系统

大坪山隧道，位于泉州市境内，全长1080米，隧道内安装有照明系统、消防系统、通风系统和隧道监控系统。照明系统包括隧道内的照明灯具、配电箱、供电电缆和隧道管理房内照明控制柜等；消防系统包括隧道内的消防栓、消防水管、管理房内的压力蓄水罐、消防水泵电机自动补水装置和山顶上的蓄水池；通风系统包括两个单向隧道内共16组32台风机、供电和控制电缆、风机低压启动柜和控制柜，它与隧道监控系统是紧密联系在一起的。

大坪山隧道交通监控系统核雀早按相对独改雀立的功能划分，可划为中心计算机系统、交通控制系统、通风系统、照明控制系统、火灾报警系统、CCTV系统。下面就各系统的设备组成和发挥的作用进行逐一的介绍。

设计规格

大坪山隧道设计规格为：洞深宽10.5米，净高5米，每洞设双车道，行车道宽3.75×2米，侧向路缘宽0.5×2米，双侧检修道宽1×2米，行车限速为50公里/小时，道路等级采用城市主干道I级标准，是连接中心组团和城东组团的便捷之路，是进入新世纪岁轮以来与沿海通道、后渚港大桥并列为泉州市3大标志性的工程之一。

中心计算机系统

中心计算机系统包含有数据集中控制器(KRI)、通信计算机、地图屏控制主机、图形控制机、可变情报板控制机、服务器和打印机。KRI负责将交通监控系统路边站所有的采集数据、工作状态、报警信息进行集中，然后将数据转到通信计算机进行报文分解，解读出外场设备各自的数据、工作状态、报警信息送往图形控制机、图形控制机负责将各种信息在计算机图形界面上通过点击实时显示，并通过网卡和多串口卡将信息分别传送到地图屏控制机、服务器，使地图屏的数据得到及时刷新，历史数据进入服务器，通过运行数据库软件能够查询和打印数据报表。紧急电话的信息则是从紧急电话控制主机通过多串口卡送到地图屏控制机和图形控制机，并在地图屏上显示电话呼叫、故障、挂机三种工作状态。在图形控制机上，操作员可以根据自己的权限，能够在下端的本地系统处于自动状态时对各种设备进行控制，包括开启风机、选用交通模式、切换主监视器的图像画面等。

交通控制系统

交通控制系统，主要是基于车辆检测线圈、C0检测器和火灾报警器的数据自动执行不同的交通控制程序，或根据用户的需要，人工发布选定的交通控制程序。每个隧道内埋设有5组线圈，可通过预先设置在本地控制器上的交通数学模型的限定值和交通控制算法分析采集到的交通数据。自动提示异常情况和拥堵区段，并且能够自动提示处理方案或人工发布控制命令，对系统自动提出的控制方案，值班员可修改或确认后再执行；在CO浓度过高、发生火灾时也能够自动或提醒操作员手动发布交通控制程序。控制对象包括通过交通信号灯、车道通行灯发布隧道交通通行模式，在隧道前方的可变情报板上发布交通标语，诱导正在高速公路上行使的车流，注意前方隧道交通状况。

照明控制系统

照明控制系统，包括照度检测器、Tc控制器和照明电源控制。照明控制系统的控制原理如下：中心计算机和TC收集由照度检测器检测的数据，自动地接通/关闭不同照度等级。大坪山隧道内的照明系统分3级控制，它们是白日、黄昏、夜间。夜间照明直接由电力供电系统控制。隧道自动控制系统只对白日和黄昏2级照明进行自动控制，它通过洞外照度检测器检测洞口的实际照度与根据经验值设定的照度阀值进行比较来决定开启哪一级照明，这样就能够使驾驶员在通过隧道时不会由于受洞内外照度突变的影响太大而感到不适，给交通安全带来事故隐患；洞内照度检测器的作用主要是对洞内的照度进行检测，并根据照明等级的开启情况来判断照明灯具的完好情况，在照度未达已开启照明等级要求的照度时，系统会自动在中心图形计算机上弹出报警窗口，提示照明灯具损坏或受污，值班员可通知相关的人员前往检查。同时，管理人员可根据需要人工启示或关闭白天和黄昏照明。

火灾报警系统

火灾报警系统，包括BMZ(火灾报警中央控制器单元)、感温铜管和ADW(火灾报警单元)。本系统将大坪山隧道共分成8个火灾区段，共30个ADW。在火灾情况下，BMZ从感温铜管经本区段的ADW得到信号，然后，中心计算机或Tc从BMZ得到信号并自动开始执行火灾程序，包括交通程序(关闭隧道)、通风程序，同时CCTV系统自动将火灾区的摄像机图像切换到中控室的主监观器上，以及录像机开始录像。操作员在通过监视器画面对火灾事故进行确认后，及时通知消防、络政、交警、养护部门前往对火灾事故进行处理并在可变情报板上发布隧道火灾信息，提醒行车人员绕道行使。

通风系统

通风系统，包括风机控制、C0传感器、交通状态检测、火灾报警控制和TC控制。通风系统的工作原理如下：中心计算机和TC收集CO检测器、交通状态检测和火灾报警器的数据，以自动接通、关闭不同位置和不同等级的风机。中心计算机和TC连续的收集并分析来自隧道的数据，当数据达到报警级别时，本系统根据报警级别接通风机。报警级别分类的主要依据为C0浓度，启动风机的数量主要为依据检测到的c0浓度是否达到预先设定的各级阀值，各级阀值和风机开启的间隔时间可根据交通流的增长趋势在中心计算机自由的进行设定。在单个隧道内定义的火灾区(1—4)发生火灾，不属于本火灾区的风机将关闭，属于这火灾区的风机将关闭，同时考虑大火产生的烟雾会通过隧道内横穿通道进入另外一个隧道，给正在高速行使的车辆(在隧道火灾时两个隧道都要求关闭)带来影响，因此，通风程序在启动本洞风机的同时也启动相邻隧道洞口处的2组风机加快排烟速度。此外，管理人员可根据使用需要在中心计算机、隧道管理房PLC控制柜、隧道内TC人工接通选定的风机，并控制风机的正转和反转。

CCTV系统

CCTV系统，包括洞内和洞外摄像机、光端机、矩阵控制器、控制键盘和监视器。洞内摄像机连续的监视周围环境、洞外摄像机可通过云台和变焦自由的监视周围环境，所有的图像都通过光端机和单模光纤直接传输到控制中心的矩阵控制器，并分配到监视器上，并可通过控制键盘切换画面到控制桌上的主监视器上，使监控员能够对隧道环境看的更清晰。在火灾情况下，CCTV系统将自动切换到属于火灾区的摄像机，同时录像机开始录像。隧道监控系统管理与交通安全间存在问题和对策系统的功能与道路交通安全管理规定的矛盾。

交通模式

坪山隧道监控系统的交通模式有30种，在《中华人民共和国道路交通安全法》出台前，泉州高速公路交警大队根据公安部制定的《高速公路交通管理办法》第25条规定“禁止在隧道内超车”的条款所引申出来的理解含义只让使用第13种交通控制模式，即两个隧道都选用主车道通行，超车道禁行(泉厦高速公路仅有双向四车道)的模式，这也就意味着在大部分的时间里所有的车辆只能在主车道上行使，而超车道却严禁车辆行使，从而导致主车道路面受损的程度比超车道严重的多，甚至主车道已经有明显的沉降，而超车道还如通车时那样完好，这样从直观上来看是保护了交通安全秩序，但却是以牺牲隧道洞内路面质量换来的，从长远来看，对道路交通安全并没有益处。

安全防范

大坪山隧道地处城乡结合部地带，人员分布比较复杂，治安形势也比较严峻，自隧道机电设施投入使用以来，机电设施被盗现象非常严重，特别是铜价格一直上涨，偷盗电缆的高额利润疑惑使隧道供电电缆屡次被盗，一方面给业主造成巨大的直接经济损失，另一方面也给隧道内行车安全造成严重的安全隐患，对司乘人员的生命安全带来直接的威胁。最明显例子的就是在洞外亮度很好的情况下，隧道照明因电缆被盗无法供电，洞内一片漆黑，这时司乘人员进入隧道，靠车灯的亮度远远不够，稍不留神就容易发生如追尾、翻车等交通安全事故，大坪山隧道是有过教训的，已经发生了多起隧道行车事故。

虽然，每次电缆被盗窃后，隧道管理者都进行了报案，但公安机关的侦破力度有限，一直都没有破案，因此，作为隧道管理者如何采取一些自救措施来保护机电设施特别是电缆被盗，确保洞内交通监控和照明设施的供电和正常的安全行车环境，给司乘人员提供优质交通服务，就是我们迫切要研究的一个重要课题。

目前，为了保护电缆被盗，一方面采取了对电缆路由进行水泥包封方案，同时联合有关科研单位和生产厂家对电缆防盗保护产品进行研制，并进行试用。当前，电缆防盗报警设备主要有两种模式，其中一种是利用电力的载波技术，采用发送和接收信号进行检测的技术，在信号中断多次的情况下进行声光报警，但存在的缺陷是容易产生误报；另外一种就是对线路的负载和电流进行测试，在配电房正常送电情况下测通电电流，断电情况下测在线负载，这种报警器的优点是不容易误报，报警的可靠率较高，但存在的缺陷是对干线电缆分支后的电缆被破坏无法报警，如果应用在洞口电缆保护则效果良好，保护洞内分支电缆效果则不好。因此，就电缆保护而言，除了全面的电力监控方案意外，尽快的研制出可靠性高的电缆防盗器应用到隧道电缆保护市场中，对生产厂家而言，应该有巨大的市场空间。

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中铁十四局运用德国盾构技术攻克南京长江隧道工程？

中铁十四局如何运用德国盾构技术攻克南京长江隧道工程呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。

在水下隧道工程中，采用近15米超大直径盾构机施工的项目，我国仅有三个：已经建成的上海长江隧道、上海中上路隧道和南京长江隧道。从技术含量看，南京长江隧道是技术难度最高、水土压力最大、地质条件最为旅运复杂的深水隧道。南京长江隧道左右线施工，采用的是两台德国海瑞克公司生产的泥水平衡式盾构机。每台盾构机有3万多个大小零部件，总长134米，总重近4000吨。一共分几十船从德国运到南京，又动用了200多辆超大型货车才运到工地。其中刀盘直径达14.93米，相当于5层楼高，重达400多吨，是目前国内盾构机刀盘整体下井实例中重量最大的。这两台当今世界水下隧道施工最先进的大型综合设备，是配镇穗十四局集团斥资7亿多元，专门为南京长江隧道量身定做，称得上是让水下隧道一次成型的钢铁巨无霸。攻克世界级技术难题这两台泥水平衡盾构机，要在南京长江隧道中成功运用，需要破解六大世界级技术难题：14.93米的刀盘直径是当今世界上直径最大的盾构机之一；隧道最低点水土压力高达0.65兆帕，居世界同类隧道之最；隧道在江底穿越淤泥、粉细砂、砾砂、卵石和风化岩等，地质情况极为复杂；强透水层占总掘进长度的85%以上，为国内外罕见；覆土厚度远低于盾构隧道常规安全埋深要求，构成高风险超浅埋段；掘进距离长达3公里多，在石英含量高的砂层中盾构机刀具磨损系数是软土地层中的10倍以上。十四局集团建设者面对的这些技术难题都是全新的挑战，国内外尚无成功经验可以借鉴。因此，专家断言南京长江隧道堪称长江流域水下工程施工难度最大、科技含量和风险性最高、挑战性最强的工程项目。在建设单位南京长江隧道公司的组织和专家组的指导下，十四局集团对德国技术进行引进消化吸收再创新，破解了诸多重大技术难题，创下了成型隧道不渗、不漏、不裂的工程奇迹。南京长江隧道工程技术难度世界罕见，可以说盾构机每向前推进一米，都面临着许多难以预知的风险和困难。十四局集团组成了包括6位院士、30多位国内顶尖专家的专家团队，为工程保驾护航。如此众多的技术精英为一座隧道把脉，在我国工程建设史上也是绝无仅有。超大直径盾构机能否安全破门入洞，是决定始发成败的关键因素。为此，指挥部对洞门周围的连续墙加强支撑，对前方18米土体采用全断面旋喷加固，为防止前方因覆土厚度不足产生盾构机上浮，又延伸了37米的半段面旋喷加固。同时，为确保洞门破除及始发安全，在全断面加固的基础上，还采取了2米厚的冷冻墙加强方案，实现了双保险。为使盾构机按轴线顺利滑移，科技人员通过改造轨道，安装了4条滑轨。严格控制焊缝精度，严防刺渣损伤盾体，避免了相互咬合，使盾构机按精确的轴线前移。洞门密封，关系到泥水建仓和浆液封堵的成败。他们通过改革传统单一使用橡胶帘布的方法，既让密封圈和洞门吻合，又使盾体通过时刀具不划破帘布。确保泥水仓及时建立，防渗防漏，压力平衡。同时，还在帘布后边增设了1.5毫米厚的弹簧钢板，采用压注高分子聚合材料封培卜堵，使帘布和钢板同时发挥作用，达到密封效果。盾构推进时，技术人员综合冷冻、解冻、拔管和泥水仓内压力等数据参数，密切关注和检测各类数据系数，决定推力和速度。按照泥水循环分离、掘进、严格管片安装的程序，环环相扣，稳步推进。指挥部联合上海超级计算机中心，对南京长江隧道施工中的关键技术点进行分析。通过采用超级计算机模拟施工事故的可能性，通过三维可视化仿真，对多种施工方案和施工参数进行比较分析，评价施工方案的优缺点，从而帮助选择最佳施工方案和参数。洋设备与长江水土的艰难融合2008年5月16日，左线隧道盾构机扬子二号成功始发。盾构机成功始发后，紧随其后的是如何安全穿越超浅埋段、水塘段、长江大堤和城南河。超浅埋段，上方覆土厚度仅为5.5米。施工中通过对地表沉降、水位监测、土压测定和土体位移监测等设立多个观测点，反复观察、分析和判断，制定及优化施工方案。并联合北方交大科研人员进行覆土劈裂的静动态试验，利用传感器对地面动态和土体多次进行检测，使得盾构机掘进时泥浆配置、压力设定和水土压力吻合，实现安全快速通过。2008年8月，右线盾构施工进入复合地层，推进至1316米时，掘进受阻。十四局集团指挥部分析判断可能是刀具出了问题，但德方坚称不是因为刀具磨损影响掘进。指挥部就此组织召开了5次专家论证会，积极会同国内外专家和海瑞克公司工程师分析原因，经过反复商讨会诊，确认是因刀具磨损过度所致，随即着手解决刀具修复问题。盾构机刀盘上共有225把刀具，其中71把可在常压下更换，其余刀具则要通过高压进舱的方式更换修复。这项作业从未有过先例，被业内视为一项世界性的尖端技术难题。在6倍大气压的高压下进舱作业，国内外罕见；而要在如此高压下进行焊接和切割等动火作业，更是史无前例！2009年2月14日，来自德国北海公司的26名顶级潜水员和指挥部员工一起，在高气压条件下修复了刀盘刀具，这一世界级难题成功告破！因高压环境下作业人体承受能力所限，潜水员在舱内的有效工作时间每天不足3小时。每次进入高压舱前，要进行30分钟左右的逐级加压，工作40分钟后必须返回减压舱，再经过近4个小时的逐级减压，才能走出工作舱。这样的过程与神舟七号航天员进出舱原理相似，但潜水员承受的压力变化，是航天员的5倍。新型刀具的研发使用，也是值得一提的得意之作。在进入卵砾石地层后，左线的掘进也受到了严重的影响，2008年9~11月的月平均进度仅有70环，检查和更换刀具耗费了大量的时间。十四局集团指挥部联合国内外多家刀具制造商，共同研发适合复合地层的新型刀具。经过充分研究改进，反复试用对比和检验，最终采用的改进型刀具对卵砾石地层非常适应，使用寿命已达到原刀具的10倍以上，工作效率大为提高，确保了大量卵砾石地层的顺利通过。实践出真知，对海瑞克公司的技术，建设者相信但不迷信，力求将德国先进技术与长江水土完美融合。在充分调研论证的基础上，他们大胆创新，总共进行了39项技术改进。盾构机零配件的国产化代用也取得很大进展，不仅节省了时间，而且降低了成本。管片生产是盾构隧道质量保证的前提，其精度要求国际上一般为1毫米，抗渗性和耐久性要求严格，生产工艺复杂，质量控制标准相当高。南京长江隧道的管片生产被列入国家863计划，其精度误差要求控制在±0.5毫米，是混凝土的顶级产品。负责管片生产的第五项目部，回忆起那段峥嵘岁月，仍是感慨唏嘘：没有任何施工经验，凭着一张平面照片，就开始开发工装设备；进口模具设计上有缺陷，只能自主改造，试产时最多要调整20次；一个钢筋笼有1900多个焊点，焊接工艺要求高，队伍来一批走一批，给多少钱人家都不干……。凭着一股越是艰难越向前的勇气，凭着一种不破楼兰终不还的精神，第五项目部走上了自主创新之路。吹尽黄沙始到金！经过不断的探索、试验、改进和创新，他们终于掌握了管片生产技术。2008年11月13日，十四局集团指挥部第五项目部管片预制厂，鞭炮礼花震天炸响。随着最后一罐砼注入管片模具，南京长江隧道所需的30430块管片，提前48天圆满完成，合格率100%，实现了成品管片的高强度、高精度、高抗渗的目标。经德国VMT测量公司用扫描检测的方法检测，管片实际成品测量精度在0.3毫米，是目前为止精度最高的混凝土制件。德国专家声称：这是我见过的世界上最好的管片！日本专家赞叹说：你们用车床加工的精度，制造出了一流的混凝土产品。

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