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怎样更换桥梁支座，桥梁如何加固？

桥梁支座更换施工过程中如何能不破坏桥梁的结构,由于我国在上世纪八、九十年代建造的许多桥梁(主要是空心板和T梁居多)现在检查发现多数桥梁橡胶支座经过多年使用后已经损坏、移位。因此，橡胶码瞎轮支座到一定年份损坏后就要更换，而且这些桥梁现在仍然承担着重要的交通运输任务，为了保证桥梁的行车安全和交通的通畅，必须在不断交通的情况下更换旧支座，采用普通的千斤顶根本没有办法更换橡胶支座。

在桥梁顶升过程中使用气囊千斤顶是近年新开发的一种顶升设备，主要配置有：气囊胶垫、高压胶管、气压分流器、高压气泵、制系统、电子监控等。气囊千斤顶由高质橡胶钢丝材料制成，有关技术指标：设计最大应力1.6MPa，承受最大荷载40t；气囊几何尺寸为：长70cm，宽58cm，厚3cm。由于其结构尺寸较小，特别是厚度超薄，实现了其他千斤顶所无法满足的所需要施工空间小的要求，所以"超低高度气囊式千斤顶"可以直接在盖梁上起顶适合于空心板梁顶升以及顶升间隙较小的物体。"超低高度气囊式千斤顶"不仅在结构尺寸上满足了直接在盖梁上起顶及顶升间隙小的要求，同时在顶起施工时的受力分析迟信也完全符合有关要求。为了确保工程施工作业的顺利进行，做到心中有数，对空心板的受力、变形做了分析，并进行了力学计算，重在了解结构受力后内部变化情况。

计算模型及参数取一座30m跨空心板桥作为算例，主要计算空心板的横向受力，尤其是底板部位的横向受力。分析计算按平面应力模型进行，单元采用8节点等参元。纵向受力长度偏于保守地取用气囊的顺桥向长度L一70cm。对于30m跨径空心板桥，计算荷载：梁自重为43t，二期恒载为9t。计算结果通过有限元计算，支座更换施工过程中，梁体所受的最大剪应力为1.03MPa。梁体的最大主拉应力5。一3.33MPa，大于正常使用阶段荷载组合Ⅱ下的c40混凝土容许主拉应力[d：-]一2.34MPd；与施工阶段受弯构件中c40混凝土容许主拉应力[鳓]一3.38MPa非常接近。但考虑到出现较大主拉应力的范围较小，并且计算时采用了比较保守的纵桥向只有70cm的梁体参与受力的假定，所以顶升过程中，梁体主拉应力基本处于安全范围内。梁体最大主压应力S。：==2.73MPa，远小于正常使用阶段c40混凝土的容许主压应力一18.2MPa。因此，梁体的主压应力满足规范要求。

为了解决这个问题，我公司根据多年的预力施工经验，依据公司现有的技术优势，成功的研制开发了分离式可控起顶系统，该系统在保证桥梁不间断交通正常营运下，不要破坏桥梁结构(且不破坏桥面连续系统)段时间单边断交通的情况下安全，快捷的更换受损支座。该系统可分为液压分离式可控全自动起顶系统和气压分离式可控全自动起顶系统。

对于"超低高度气囊式千斤顶"的施工工艺施工的主要步骤为：准备工作、试顶、整体顶升、支座更换、梁体落位等。下面以一典型工程施工进行介绍。3.1工程简介某空心板梁桥，每跨19片梁，桥面宽20m，桥面铺装层为连续结构，空心板梁为钢筋混凝土预应力结构。单片梁宽0.99m，高1.2m，长30m。单片梁断面为两箱室结构，顶底板均厚20cm，两外腹板均厚lOcm，中腹板厚8cm，单片梁自重43t，每片梁单端设板式橡胶支座2块，支座尺寸14cm×14cm×3cm，不设支座垫石。该桥通车至今已9年，因长时间超限车辆通行造成支座损坏严重，为保证桥梁安全，业主决定对支座进行更换。

在桥梁橡胶支座更换过程中，一定要对桥梁按基础、墩台、主梁、桥面系和附属工程逐一进行全面检查，并做好记录和拍照。对于基础、墩台所存在的病害应先进行处治，然后再处治主梁。需更换支座的，视桥面系和附属工程的具体情况，决定是否对桥面系和附属工程予以保留或全部清除；需保留的，要事先对各桥孔的纵向连接予以解除，最后才进行支座更换施工。传统的施工方法，需要在可利用的扩大基础或承台上搭设顶升支架实施作业，但顶升点应尽可能地靠近原支点。如果没有可以利用的扩大基础或承台，需重新浇注临时承重基础，再搭设顶升支架实施作业，这种情况多发生在柱桩对接的桥墩或实体式墩台结构，遇神弯到深水基础更为困难。

根据施工经验和实际情况，在墩台结构无任何病害的情况下，可直接在盖梁顶面和空心板梁翼缘板下实施顶升，但要求千斤顶高度不超过3cm。为此可采用"超低高度气囊式千斤顶"来实施。准备工作在墩位处设置操作平台，对于无水地段采取搭设支架方式，用普通脚手架钢管，扣件连接即可；对于水中墩则采用船拼搭设支架。支架强度、稳定性均应满足作业安全的要求。支架完成后，对各墩位支座进行全面检查，并做好记录和编号。根据检查情况，确定更换支座部位、桥跨和数量，再根据交通运行『青况，制定最佳支座更换计划。在作业前应对千斤顶安放处进行清理，以利于千斤顶及垫板的安放平稳。同时确定千斤顶所使用的垫板，垫板采用钢板(厚10mm)，尺寸不得小于14cm×14cm，在相对应的板式支座前面放置，并准备一定数量的薄钢板或楔型钢板，以利于在板梁顶升过程中超垫楔紧。气囊千斤顶、气管、闸门使用前应进行荷载试验，以检验各设备的有效性。3.4试顶支撑架、操作平台、千斤顶安装完毕后即可试

衡水百川路桥养护工程有限公司怎么样？

衡水百川路桥养护工程有限公司是2015-12-25在河北省衡水市桃城区注册成立的有限责任公司(自然人独资)，注册地址位于河北省衡水市桃城区邓庄镇张单驼村。

衡水百川路桥养护工程有限公司的统一社会信用代码/注册号是91131102MA07M5RT6C，企业法人胡艳梅，目前企业处于开业状态。

衡水百川路桥养护工程有限公司的经营范围是：路桥养护、桥梁加固、桥档察孙梁顶升、桥梁支座调整更换、伸缩缝安装更换、路面桥面抛丸、桥面防水、消防工程施工、隧道工程施工、公路铁路护栏网、声屏障安装工程；防水防腐保温工程；结构补强（加固）工程；建行链筑物纠没握偏和平移工程；公路路面工程；建筑劳务分包；汽车、道路交通安全检测设备、建筑工程机械与设备租赁；生产销售安装桥梁支座、建筑支座、伸缩缝、止水带、防水板、土工材料、护栏网、声屏障、金属护栏、交安防护设施、耐火材料、建筑涂料、防水涂料、防腐涂料、阻尼器、泄水管、建筑防屈曲支撑。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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老照片｜竺可桢在遵义

1936年年初，在陈布雷的力荐之下，蒋介石约见竺可桢，请竺可桢出任浙江大学校长。抗战爆发，敌焰迫近杭州时竺可桢率校西迁江西泰和。1940年初定居遵义、湄潭，直至1946年夏复校返杭。

浙江大学在遵义湄潭办学七年，被称为浙大历史上最光辉的七年，李约瑟博士更是将浙江大学和他的母校剑桥大学相提并论，称浙大为“东方剑桥”。七年磨一剑，成绩斐然，浙江大学一跃成为中国顶尖名校。

竺可桢与家人在贵州遵义中正桥便留影，纪念抗战胜利。

1946年1月竺可桢一家在碓窝井九号寓所前留影：6岁的小女儿竺松咬着手指，腼腆地站在父亲的面前，她1940年12月出生在这个小院；竺可桢面容清癯，怜爱地把双手搭在女儿的肩上；竺松的右边蹲着的是同父异母的哥哥竺安（彬彬），左边是站在父亲旁边的生母陈汲。

碓窝井，背靠杨柳街，面临湘江河，林木扶疏，庭院深深。这里有条小巷通紫荆街，出北门，另一边由经历司街到小十字。

1937年，抗战爆发，竺可桢临危受命，率领浙大师生，举校西迁，冒着日机的狂轰滥炸，历尽战乱的艰难险阻，千里跋涉。1938年夏天，次子竺喊竖指衡，夫人张侠魂均郑配感染菌痢，因缺医少药，短短10来天中先后去世。国事艰危，何以家为？49岁的竺可桢决心“一年之内不论婚娶。”不久，一位贤淑的女性和竺可桢相识。她毕业于北京女子师大，曾矢志独身，后为竺可桢公而忘私的品格感动，经李四光夫人许淑彬等人的热心介绍，1940年3月15日在重庆和竺可桢结婚。婚后，35岁的她辞去公职，来到碓窝井，一心帮助丈夫，全力培育子女，成为竺可桢的终身伴侣。她叫陈汲，著名教授陈源的胞妹。

是年5月浙江大学复原前夕，竺可桢一家离开碓窝井九号前往重庆…。

中正桥是连接遵义新城、老城的第一座桥梁，解放后改名为新华桥。

笔者查阅遵义市图书馆地方文献室资料，了解到此桥最早为平板石桥，明代称为“上榻水”，清康熙七年(公元1668年)，遵义总兵吴之茂见石桥常被水淹没，筹款将桥加固升高，市民随称为吴公桥，简称吴桥。十余年后，又遭冲垮。康熙二十六年(公元1687年)，照彻和尚募化修桥，桥建成后取名为福寿桥，又为万寿桥。30年后，万寿桥再次毁于洪水，由遵义知府赵光荣主持将桥修复，人称赵公桥。清光绪二年(1887年)，遵义知县周庆芝募款把赵公桥增高三尺，两侧修石栏，还在桥栏中央镌刻，“首迎水而张吻，尾拖下流”。在桥东压上两尊铁牛(现置于遵义纪念公园大门前)，桥西压石狮子两只，意在镇住水中妖魔龙蛇。1916年桥栏被洪水卷走，无人过问。

1948年，由遵义军官队队长韩汉英出面集资，请浙江大学土木工程系设计，拆除江边两侧的城墙，利用城墙石头，将木架桥改为九孔石拱桥，宽8米，作为向蒋介石50寿辰的贺礼，并向南京发了贺纤扰电。

桥梁结构加固与维修技术浅析？

桥梁结构加固与维修技术浅析是非常重要的，桥梁正常使用中的损耗都要记录在案，才能在发现问题的第一时间解决，保障使用效果。中达咨询就桥梁结构加固与维修技术浅析和大家介绍一下。

1、引言

桥梁自身在施工过程中或多或少存在一些无法控制、难以克服或极易疏忽的不利因素，在建成后运营过程中又受到车辆荷载的不断冲击，以及风、雨、水流等外力的侵蚀，并且长期受温度、湿度变化的影响，甚至遭到地震的严重损害，使得其承载能力与交通需求的矛盾日益突出。因此，在确保桥梁的安全性能的基础上，充分考虑项目建设的经济性、科学性、合理性，对现有桥梁存在的相关缺陷和隐患进行加固补强与维修改造是很有必要的，本文对桥梁的结构缺陷进行了总结，简要浅析了桥梁加固与维修技术，并通过实例，介绍和展示了桥梁的加固与维修工作。

2、桥梁加固与维修的目的和基本原则

桥梁加固与维修的根本目的是为了消除和降低桥梁的安全缺陷、质量隐患，保证桥梁的正常通行功能。因此其基本的处理原则要坚持从实际出发、消除隐患、全面比较、协同受力、预防损坏、有序实施。

3、桥梁加固与维修的常用技术方案和处置方法

常用的加固改造技术方案有：减轻桥梁恒载、加固临界构件、替换更新构件、改善原结构受力体系等方法，以达到增大桥梁承受活载的能力，维系桥梁体系的健康运行，改善原桥梁服务性能和延长现有结构使用寿命，也都起着重要作用，其常见的处置方法如下：

3.1增大构件截面加固法

增大构件截面加固法又称外包混凝土加固法，它是增大构件的截面配镇穗和配筋，用以提高构件的强度、刚度、稳定性和抗裂性，也可用来修补裂缝等，适用于梁式桥和拱式桥。

3.2粘贴（钢板、碳纤维、锦纶纤维）加固法

粘贴加固法即粘钢法，粘钢法加固桥梁一般采用环氧树脂或建筑结构胶将钢板、钢筋或玻璃钢等抗拉强度高的材料粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉缘或薄弱部位，使之与原结构物形成整体共同受力，以提高其刚度，改善原结构的钢筋及混凝土的应力状态，限制裂缝的进一步发展，从而达到加固补强、提高桥梁承载能力的目的。

3.3体外预应力加固法

对于钢筋混凝土或预应力混凝土梁或板，采用对受拉区施以体外预应力加固，可以抵消部分自重应力，起到卸载的作用，从而能较大幅度地提高梁的承裁能力。体外须应力加固法优点是：

3.3.1在自重增加很小的情况下，能够大幅度改善和调整原结构的受力状况，提高承重结构的刚度、抗裂性能；

3.3.2由于承重结构自更增加小，故对墩台及基础受力状况影响很小，可节省对墩台及基础的加固；

3.3.3对桥旅运梁营运影响较小，可在不限制通行的条件下加固施工；

3.3.4预应力加固法既可作为桥梁通过重车的临时加固手段，又可作为永久性提高桥梁荷载等级的措施。

4、桥梁的加固维修实例

4.1项目概况

合肥市WLD立交桥工程桥体共计四层，分地上三层、地下一层，桥梁面积4万㎡，占地8.9公顷。为双“Y”定向式加环型匝道的四层互通式立交，分五个交叉道向四周辐射，解决了17个流向的交通。

4.2存在的主要病害

桥梁建成后运行十几年，期间经过不间断的定期检测评估，该桥已发现不同程度的病害：

（1）桥面沥青铺装层厚度普遍偏薄，部分纵向裂缝间断性贯穿桥面，墩顶横向开裂；

（2）较多空心板底部有纵向裂缝，部分板梁底部有横向裂缝，底板厚度偏薄；

（3）部分孔跨空心板梁间铰缝失效，有向单板受力发展的趋势；

（4）多处墩顶横向裂缝处对应整体化混凝土开裂和渗水；

（5）部分支座缺失、脱空；

（6）部分板底部有不同程度露筋、锈胀和保护层厚度不足；

（7）现浇连续梁裂缝较多，箱梁的跨中部分出现大面积裂缝，其裂缝的发展从底板延伸到腹板，且裂缝超标，裂缝最大宽度达到0.5㎜。

4.3本次维修加固主要内容和方法

针对具体病害状况、机理，结合检测结果和通行状况，本次维修主要包括：桥面铺装层更换改造、连续大箱梁加固、空心板梁加固（局部更换）、裂缝修补、支座更换维修、通道桥改造、引道维修和交通工程等，采用粘贴（碳纤维）加固法进行维修加固。

4.4粘贴加固法的特点及原理

4.4.1为了提高桥梁结构的抗弯能力，一般在构件的受拉缘表面粘贴碳纤维、钢板等，使之与原结构形成整体来受力，此时以其与混凝土粘结处的混凝土局部抗剪切强度控制设计。合理与安全的设计应控制在介质发生屈服培卜变形前，粘结处混凝土不出现剪切破坏；

4.4.2当桥梁结构的主拉应力区斜筋不足，为了加固和增加结构的抗剪切强度时，可将钢板粘贴在结构的侧面，并垂直于剪切裂缝的方向斜向粘贴，以承受主拉应力；

4.4.3补强设计时，钢板可作为钢筋的断面来考虑，将钢板换算成钢筋，原有构件承受恒载与活载，增加的钢板承受原有构件承受不了的那部分活载；

4.4.4在构造设计时，加固用的碳纤维或钢板可按实际需要采用不同的形状，但钢板的厚度必须比计算出的厚度大些。用于抗弯能力补强的钢板尺寸尽可能薄而宽，厚度一般为4～6mm，较薄的钢板可有足够的弹性来适应构件表面形状；

4.5主要施工工艺及技术要点

4.5.1表面缺陷修补措施

（1）对于面积小于（25×25）cm2，深度小于5㎝时的混凝土表面缺损，凿除松动混凝土，外露骨料，钢筋除锈，用聚合物水泥基修补材料进行修补；（2）对于缺损面积大于（25×25）cm2，深度大于5㎝时的混凝土结构表面缺损，凿除松动混凝土，外露骨料，钢筋除锈，喷涂界面剂，采用干轧混凝土修补；

（3）对于浅层缺陷，采用涂抹聚合物水泥基修补。

4.5.2粘贴钢板加固施工工艺

（1）碳纤维、胶粘剂及底胶材料要求

1）加固用碳纤维材料必须采用聚丙烯腈基（PAN基）12K或12K以下的小丝束纤维，严禁使用大丝束纤维。纤维复合材料FRS必须采用连续纤维与改性环氧树脂胶粘剂复合而成。技术指标见表1。

表1碳纤维片材的主要力学性能指标

品名抗拉强度标准值（MPa）受拉弹性模量（MPa）伸长率（%）弯曲强度（MPa）层间剪切强度（MPa）仰贴条件下纤维复合材料与混凝土正拉粘结强度（MPa）单位面积质量（g/㎡）

单向织物（布）≥3100≥2.1×105≥1.5≥600≥35≥Max{2.5，ftk}，且为混凝土内聚破坏300

2）粘贴碳纤维的胶粘剂必须采用专门配制的改性环氧树脂胶粘剂，其胶粘剂的基本性能达到A级胶的要求且为浸渍/粘结与修补兼用的单一胶粘剂。

3）粘贴碳纤维的底胶为浸渍/粘贴与修补兼用的单一胶粘剂

（2）工艺程序

构件表面处理→贴片前基层处理→用环氧裂缝修补剂FCS对构件表面残缺修补→涂胶粘剂→贴碳纤维片→养护→涂装

（3）工艺要求

粘贴碳纤维工艺的关键在于碳纤维粘贴的紧密、牢固性，保证与原结构形式成整体，能够共同工作。同时，碳纤维粘贴及养护固化期内，桥面不宜行车。

施工工艺为满足上述要求，需正确的掌握工艺流程，每道工序都要有利于保证碳纤维粘贴紧密。

（4）施工质量要求

1）碳纤维片材已按规定裁剪；

2）气温、空气湿度、构件表面含水率符合规定；

3）底涂和环氧腻子达到指触干燥（树脂表面达到固化硬结）；

4）环氧树脂的类型和施工时的气温适合，主剂和固化剂按规定的比例称量准确，装入容器用搅拌器拌合均匀，一次调和量应在可使用时间内用完；

5）碳纤维片材规格、贴片位置、长度、宽度、纤维方向、层数符合设计规定。

6）养护严格遵守自然养护的时间要求。

5、结语

桥梁加固是一项系统而繁杂的工程。随着国家基础建设设施的逐步投入，大型、特大型的桥梁工程已经相当普及，在负荷运行一定时期后，必然会出现一系列的缺陷和通病，因此旧桥的加固、维修工作将是后期项目建设的大趋势。桥梁的维修加固是一项技术上可行、经济上合理的举措，也是一项节约能耗、注重环保的工程。

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